Im Vorjahr legte Christian Helmenstein, Chefökonom der Industriellenvereinigung, die erste fundierte Studie über die Wertschöpfung der heimischen Bahnindustrie vor. Heuer hat er sich den ökonomischen Impact der innerstädtischen Verkehrsbetriebe vorgenommen. Endgültigen Zahlen erscheinen im April, die ersten Ergebnisse hat der KURIER vorab.

Die innerstädtischen Verkehrsbetriebe der Städte Wien, Graz, Linz, Salzburg und Innsbruck haben 2016 eine direkte Bruttowertschöpfung (also in den Unternehmen) von 750 Millionen Euro und eine gesamte Bruttowertschöpfung von 1,153 Milliarden erzielt. Das heißt, dass jeder Euro, der erwirtschaftet wurde, außerhalb der Unternehmen nochmals 50 Cent generiert hat.

Die öffentlichen Verkehrsmittel haben auf die Städte aber noch einen ganz anderen Einfluss. Denn ohne sie würde der Autoverkehr stark zunehmen und die Klimaziele in noch weitere Ferne rücken. In Wien würden die zusätzlichen Autos eine Parkplatzfläche benötigen, die vier Mal so groß wie die Innenstadt ist – wohlgemerkt der Gesamtfläche des Bezirks, nicht der vorhandenen Parkplatzflächen.

Den Verkehrsdienstleistern kommt in Zeiten des Wirtschaftsaufschwungs eine besondere Rolle zu, erinnert Helmenstein. "Es ist klar, dass jetzt Rohstoffkosten und Löhne steigen und Fachkräfte knapp werden", sagt der Ökonom. Man müsse die synergetische Beziehung von Wirtschaftswachstum und Mobiliät beachten. Je mehr in diese investiert werde, um so mehr werde produziert und umso länger halte der Aufschwung an.

ÖBB schieben an

Einer der größten Treiber des Schienenverkehrs sind die ÖBB. Auch wenn Österreich bei den Bahnindustrie-Exporten weltweit eine führende Rolle spielt und die Österreicher in der EU zu den fleißigsten Bahnfahrern zählen, hat die Branche noch genügend Baustellen. "Zwölf Prozent Anteil der Bahn an der gesamten Personenverkehrsleistung ist okay, es könnte aber mehr sein", sagt ÖBB-Vorstandsvorsitzender Andreas Matthä. Die Fahrgastzahlen würden zwar steigen, im Güterverkehr seien die Margen aber überschaubar. Die Schnittstelle zwischen Stadt- und Land-Verkehr gilt ebenfalls als noch nicht optimal gelöst.

Matthä ortet auch Wettbewerbsnachteile der Bahn gegenüber der Straße. "Die Bahn zahlt auf jedem Kilometer Maut, der Lkw nicht." Während das Straßennetz in der EU ausgebaut werde, werde das Bahnnetz reduziert. Bahnanschlüsse an Betriebe seien keine Selbstverständlichkeit, Straßen schon.

Das autonome Fahren in Pkw könnte dem Zug den Vorteil nehmen, sich während der Fahrt anderen Beschäftigungen, wie Lesen oder Arbeiten zu widmen. Ein Ausbau der Südstrecke sei ebenfalls essenziell. Nicht nur weil an dieser praktisch genauso viele Menschen wie an der gut ausgebauten Weststrecke leben, so Matthä, sondern weil sich der Güterverkehr auf dieser in Zukunft verstärken wird.

Um mehr Menschen für das Zugfahren zu begeistern, braucht es Überzeugungsarbeit, meint Thomas Scheiber, Fachverbandsobmann der Schienenbahnen. Will man 1000 Leute 100 Kilometer transportieren, verbraucht ein Zug sieben Megawattstunden Energie, es werden 1,8 Tonnen CO₂ produziert. Im Vergleich dazu bräuchte man 862 E-Autos, die 25 Megawattstunden verbrauchen und 3,8 Tonnen CO₂ produzieren würden. Bei Dieselfahrzeugen wären es 64 Megawattstunden und 16,6 Tonnen CO₂. Deshalb startet der Verband nun eine Kampagne, die die Klimafreundlichkeit der Schiene bewusst machen soll.