Sechs Interessenten haben geboten, der Gläubigerausschuss der insolventen Air-Berlin-Tochter NIKI beschloss am Freitag, mit vier Bietern in weitere Verhandlungen zu gehen. Offiziell herrscht Nachrichtensperre. Mit hoher Wahrscheinlichkeit sind Airline-Gründer Niki Lauda sowie die spanische Vueling im Rennen. Bis Jahresende will Insolvenzverwalter Lucas Flöther ein Ergebnis haben.

Wer für NIKI bietet, kauft de facto nicht viel mehr als eine Geschäftschance, führen Brancheninsider aus. Denn angeboten wird eine Airline, die über kein einziges Flugzeug die Verfügungsrechte hat. Das ist für die von der Air Berlin in den wirtschaftlichen Abgrund geführte Österreich-Tochter neben der Insolvenz das zweite, große Problem.

Eine tragende Rolle im Chaos um die Airline spielt das Verkehrsministerium. Geht eine Fluggesellschaft pleite, verliert sie die Betriebsgenehmigung. Diese erteilt das Ministerium auf Basis der AOCs (Air Operator Certificate), die von der Flugsicherung Austro Control ausgestellt werden.

Ohne Betriebsgenehmigung verliert eine Airline umgehend die Slots, die Start- und Landerechte. Um NIKI nicht endgültig zu ruinieren, hat das Ministerium die Betriebsgenehmigung bis 3. Jänner verlängert.

Promi-Airline

Lauda hat das Glück, dass seine Lauda Motion zwar eine Bedarfsfluggesellschaft ist, aber man deren AOCs relativ einfach auf die NIKI-Flugzeuge übertragen könnte. Der Investor Ronny Pecik hatte das Unternehmen 2004 als Amira Air gegründet und 2015 an Lauda verkauft. Wegen der hohen Qualität der Maschinen und der Piloten buchten internationale Promis wie Angelina Jolie und Brad Pitt oder die britischen Royals William und Kate, die sich zum Honeymoon auf die Seychellen fliegen ließen.

Eine ausländische Fluggesellschaft muss eine österreichische Lizenz jedoch neu beantragen. Dieses bürokratische Monsterverfahren dauert erfahrungsgemäß etliche Monate. Im besten Fall und mit einem Spitzenteam ist die Genehmigung in drei Monaten schaffbar, erklärt ein Experte.

Anzunehmen, dass Lauda für NIKI einen wesentlich niedrigeren Preis bietet als Vueling. Der spanische Low-Coster mit Headquarter in Barcelona hat auch Wien im Flugprogramm und ist ein Tochterunternehmen der International Airlines Group (IAG) von British Airways und Iberia.

Dem Verkehrsministerium kann der Kaufpreis egal sein. Dem Insolvenzverwalter stellt sich die Frage: Gibt er’s billiger, so dass die Airline in zwei bis drei Wochen wieder starten kann? Oder winkt einer der großen Luftfahrtkonzerne Europas mit einem dicken Scheck, kann diese NIKI aber frühestens März/April wieder in die Luft bringen. Dafür bräuchte es eine Ausnahmegenehmigung des Ministeriums.

Lufthansa spielt immer noch mit

Obwohl die AUA-Mutter die Übernahme von NIKI wegen der Wettbewerbsauflagen hingeworfen hat, spielt sie nach wie vor eine maßgebliche Rolle. NIKI hatte nur zwei Flugzeuge direkt geleast, die 19 weiteren Maschinen waren von Air Berlin geleast und NIKI hatte dafür Mietverträge mit der Mutter.

Die Lufthansa hat inzwischen die besten neun Airbus-Flieger gekauft und für den Rest den Leasinggesellschaften gegenüber LOIs (Absichtserklärungen) abgegeben. Solange diese LOIs nicht aufgehoben werden, dürften die Leasingfirmen nichts unternehmen. Bis dato jedenfalls hat der Insolvenzverwalter kein einziges Flugzeug übertragen. Entsprechend variabel sind die Offerte für NIKI gestaltet.

Die EU-Kommission hat zwar angeordnet, dass die Lufthansa die Flugzeuge zu Marktkonditionen rückstellen muss. Eine ziemlich vage Definition. Wer immer den Zuschlag für NIKI bekommt, muss erst mit der Lufthansa über die Maschinen verhandeln. Als positives Indiz wird interpretiert, dass die Lufthansa-Tochter Eurowings über den Winter knapp 300 Flüge streicht. Offenbar wären die Flüge mit NIKI-Maschinen geplant gewesen.